Kayseri’de gömülen uçaklar, efsaneler, Demirağ ve bugün

Kızıl Elma, Milli Muharip Uçak, Bayraktar TB2, delta kanatlı ANKA 3, Hürkuş... Son dönemde hiç olmadığı kadar havacılık konuşuyoruz. 

Geçmişte Kayseri’de toprağa gömülen uçaklar iddiasından, Nuri Demirağ’ın batırılan yerli uçak girişimine, hepimizin adını ezbere bilip, hikâyesini bilmediği Vecihi Hürkuş’tan konuşurduk, şimdi  somut işleri konuşuyor olmak keyifli ama bunu doğru bilgilerle yapmak lazım... 

Dünya harp tarihinde uçaklarla başı belaya giren ilk ordu Osmanlı Ordusu olmuştu. Uçaktan atılan ilk bomba,  

Kasım 1911’de, Trablusgarp Savaşı’nda Osmanlı askerlerinin üzerine atıldı. 

Bir uçağa karşı ilk topçu ateşini  

15 Aralık 1911’de Osmanlı birlikleri açtı. İtalyan Yüzbaşı Roberti yara almadı. 

31 Ocak 1912’de İtalyan Yüzbaşı Carlo Montu yerden açılan ateşle yaralanan ilk pilot oldu. İlk gece bombardımanı  

11 Haziran 1912’de Aziziye bölgesinde Yüzbaşı Morengo tarafından yapıldı.  

25 Ağustos 1912’de uçağı denize düşen İtalyan Asteğmen Manzini, bir savaşta ölen ilk pilot oldu. 

Bu kısa tarihçeyi Ocak 2022’de yazmıştım. Gariptir, balon icadından asırlar sonra Osmanlı topraklarına geldi ama uçaklar için o kadar da geç kalınmadı. 

Daha Trablusgarp Savaşı sürerken, 1911 yılında Kıtaat-ı Fenniye ve Mevki-i Müstahkem Müfettişliği’ne bir havacılık komisyonu eklendi. İki subay Paris’te havacılık okuluna gönderildi. 1912’de ilk havalimanı Yeşilköy ile Sefaköy arasına kuruldu. Balkan Savaşı başladığında Osmanlı Devleti’nin 17 uçağı vardı. Çanakkale Savaşı’nda da keşif amaçlı uçuşlar yapıldı.  

***

Ankara’da kurulan Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin ilk işlerinden birinin düzenli ordular kurulması kararı olduğunu biliriz ama aynı kararda geçen Kuva-yı Havaiye yani bugünün hava kuvvetlerine dair pek bir fikrimiz yoktur. Kurtuluş Savaşı’nda kullandığımız keşif uçakları ya da Vecihi Hürkuş’un düşürdüğü Yunanistan uçağını da pek bilmeyiz. 

Ama en önemli bilgi eksiğimizi de yazayım, 20 Aralık 1923’te, daha iki ayı dolmamış olan Cumhuriyet, Vecihi Hürkuş’un da aralarında bulunduğu bir heyeti havacılık çalışmalarını incelemek üzere Avrupa’ya yolladı. Heyet Türkiye’ye döndükten sonra Hürkuş, Vecihi K-6’yı tasarladı. ‘Türkiye’nin Başpilotu’ unvanını alan Vecihi Hürkuş’un, o zamandan sonra devletle inişli çıkışlı bir ilişkisi oldu.  

***

Gelelim yerli uçak üretme hikâyemize: 

İlk yerli uçak fabrikamız 1926’da yılında Kayseri’de açıldı. Almanya’da üretim yapması yasak olan Junkers ile ortaklık anlaşması yapılmıştı. 

Almanya’nın yaşadığı ekonomik sorunlar nedeniyle ki o zamanlarda Türk Lirası Alman Markı’ndan iki kat değerliydi, sermaye sorunları olan bir iş modeli çıktı ortaya. İki motorlu bombardıman uçaklarının imalatı başladı ama 1928 yılında ortalık sona erdi. Oysa Sovyetler Birliği, Junkers ile ortaklığını sürdürdü ve havacılık adına kısa sürede büyük mesafeler sarf etti. Kayseri’deki fabrikada toplam 15 bombardıman uçağı üretildi. Daha sonra 1932 yılında ABD’li Curtis-Wriight grubuyla anlaşma yapıldı. Sonra Polonyalılar’la da lisans anlaşması yapıldı. İkinci Dünya Savaşı’na kadar Kayseri’de farklı modellerde toplam 165 uçağın üretimi aslında daha doğru bir ifadeyle montajı yapıldı. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ABD’nin ihtiyaç fazlası uçaklarını, parça ve mühimmatı ABD’den ithal edilmesi şartıyla verdiği hibe uçaklar sonucu fabrika ikmal, bakım ve onarım merkezi haline getirildi. 

Kayseri’de toprağa gömülen uçakların bu konuyla hiç alakası yok ama: İddiaya konu olan uçaklar Alman yapımı Fw190Aa3 tipi uçaklardı. Bu küçük ama önemli, zira Almanlar atış gücü normal A-3’ten daha düşük uçakları ihraç ediyorlardı. O dönem denge politikası çerçevesinde Fransa, İngiltere ve ABD’den de uçak satın alıyorduk. Neyse Almanya’ya verilen 72 uçaklık siparişten ilk 20 uçak yedek parça olarak ayrıldı. Kalan 52 uçak Yeşilköy’de Alman teknisyenlerce montajı yapılarak, orduya teslim edildi. Savaştan sonra bu daha az gelişmiş uçaklar envanterden çıkarıldı. 

Normalde o dönemin alışkanlığı envanterden çıkan uçakların hurda olarak değerlendirilmesidir. O yüzden havacılık müzelerimizde orijinal eski uçak bulunmaz. Eğer envanterden çıkarılan uçaklar, hurda değil de toprağın altına gömüldülerse o zamanın Kayseri imkânlarında yapması hiç de kolay olmayan bir iş başarılmış demektir. 

***

Gelelim Nuri Demirağ efsanesine... Sadece havacılık ve yerli uçaklardan söz edeceksek, Nuri Demirağ kadar adını bilmemiz gereken kişi Selahattin Alan... Fakat Nuri Demirağ adı vizyon açısından son derece önemli. İstanbul Boğazı’na ilk köprü fikri de Demirağ’a ait, Keban Barajı da... 

Müthiş bir girişimci Demirağ, Kurtuluş Savaşı yıllarında İstanbul’da sigara kağıdı üretimiyle atıldığı iş dünyasında elde ettiği serveti Cumhuriyet’in en önemli müteahhitlerinden biri olma yolunda sermaye olarak kullanıyor, yapıyor. Aldığı tren yolu ihalelerindeki başarısı sonucu Mustafa Kemal Atatürk ona Demirağ soyadını veriyor. Bir sürü büyük projenin de inşaatını tamamlıyor.  

Gelelim Selahattin Alan adının önemine...  

Selahattin Alan, Mustafa Kemal Atatürk’ün, “Sizleri bir kıvılcım olarak gönderiyorum, volkan olarak geri döneceksiniz” diye Avrupa’ya yolladığı gençlerden birisi.... Fransa’da pilot bröveli uçak mühendisi oldu. Kayseri’de kurulan uçak fabrikasına paralel olarak Eskişehir’deki atölyede ulusal tipteki ikinci savaş uçağımız Selahattin-1’i tasarladı. Sonrasında yine kendi tasarladığı eğitim ve keşif uçağı olan ‘Milli Müdafaa Vekaleti1’ kod adlı uçağı üretti. Daha sonra Nuri Demirağ ile iş ortaklığı kurarak, tamirhaneden istifa etti. Demirağ’ın sağladığı sermaye ile birlikte Avrupa’yı dolaşan, Alman mühendisleri de kadrosuna ekleyerek, güçlü bir ekip kuran Selahattin Alan, Nu.D36 ve Nu.D38 uçaklarını tasarlayıp, üretimine geçti. Nu.D36’nın Yeşilköy’deki imalatı ve test uçuşunda da aktif görev aldı. Demirağ ile beraber altı kişilik Nu.D38’i bombardıman uçağına dönüştüreceklerdi. Bu sırada THK’den planör ve Nu.D36 siparişi almışlar, uçağın Avrupa’daki testleri geçmesinin ardından yurt dışından da müşteriler bulmuşlardı. 

Sonun başlangıcı 13 Temmuz 1938’de geldi. 

Selahattin Alan, Nu.D36 ile İstanbul’dan kalktı, kabul testlerinin yapılacağı Eskişehir’e uçtu. Uçağı hayvanların piste girmemesi için açılan tümseğe düştü, o kazada hayatını kaybetti. Türk Hava Kurumu uçaklarda hata olduğunu söyleyerek, siparişi iptal etti. Mahkemelik oldular. Bu sırada uçağın ihracatına da yasak konuldu. Açılan davayı Türk Hava Kurumu kazandı ama Nuri Demirağ’ın açtığı pilotluk okulunda Nu.D36’larla uçan yüzlerce pilot yetişti, tek bir uçak bile düşmedi. 

Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün Demirağ’ın mektuplarını cevapsız bıraktığını da biliyoruz, Demirağ’ın çok partili hayatın ilk partisi olan Milli Kalkınma Partisi’nin kurucuları arasında yer aldığını da. 1954’te Demokrat Parti’den vekil olan Demirağ, sağlık sorunları nedeniyle 1957 seçimlerine katılamadı ve aynı yıl hayatını kaybetti. 

***

Nuri Demirağ, servetini hanlar-hamamlar alarak değerlendirseydi ailesi bugün de çok zengin olurdu. 

Kabul etmemiz gereken gerçek şu, Fransa ve Çekoslovakya başta olmak üzere bazı ülkeler uçak alımında paranın gücünü kullandılar ve bunun zararlarını gördük. Mustafa Kemal Atatürk’ten sonra savunma sanayi hedeflerinden de uzaklaştığımız ve İkinci Dünya Savaşı’nın araya girmesiyle bocaladığımız projelerden birisi de havacılık. 

Bugün göklerde marka değeri yaratmış SİHA’larımız, kanatlanmış ve kanatlanmaya hazır uçaklarımız var. Bunların gelişmesi, daha iyi olması Türkiye’nin zaferi, Mustafa Kemal Atatürk’ün işaret ettiği noktaya ulaşmak olur. Herkesin bu hedefin peşinde koşması Türkiye’nin kazancı olacaktır... 

Haftanın fotoğrafı:

Yıllardır dünyanın en kalabalık ülkesi olan Çin bu tahtını kaybetmek üzere. BM tahminlerine göre, Hindistan, haziran ayı sonuna kadar dünyanın en kalabalık ülkesi olacak. Kalabalık demek trafik demek sonuçta...

An’lar:

1930’lar Beşiktaş: Denizcilik Müzesi’nin hemen arkası. Demirağ’ın kurduğu atölye.

1960’lar Esenler: Dörtyol’da çekilmiş bir fotoğraf bu, bugün bambaşka bir yer Esenler.

1976 Gaz lambası: Elektrik kesintileri her gün olduğu için seyyar satıcılardan gaz lambası alınırdı. Bu kez tezgah bir arabanın bagajı...