Onu daha çok ‘dağ keçisi’ diye bilirdik!

2000 yılında üretimi sona ermesine karşın Türkiye’de halen sevilen ve kullanılan bir araç olan Renault 12, başlarda önden çekişli olmasıyla yadırgansa da, özellikle yokuşlardaki performansı ve dayanıklılığıyla “dağ keçisi” olarak anıldı. Türkiye dışındaysa hem cefakardı hem de bazı ülkelerin otomobil hayallerinin gerçekleşmesini sağlamıştı

Yıl 1971’in Mayıs ayıydı. Yani Fransa’da piyasaya çıkmasının üzerinden henüz iki yıl geçmişti... Otomobil henüz üretilmeye başlanmamış olsa da şubat ayından beri sıraya yazılanlar vardı. O zamanki Genel Müdür Mehmet Atsan dahil, Oyak Renault fabrikasında çalışan hiç kimse günlerdir uyumuyordu. Merak ve heyecan içinde hattan inecek ilk Renault 12’yi bekliyorlardı... En büyük korkuları da, bir aksilik çıkmasıydı... Ama aksilik olmadı ve araç banttan indirildi, kontağı çevrilir çevrilmez de çalıştı. Neredeyse fabrikadaki 368 kişinin tamamı derin bir “Ohh!” çekmişti...

Ancak anlatılanlara göre ortada bir başka problem vardı. O dönemde döviz sorunu yaşanıyordu ve servisler için gerekli teçhizatlar temin edilemiyordu. Bu nedenle Fransızlar, servis açılmadan araçların satışa sunulmasını istemiyordu. Bunun için bir miktar döviz tahsisatı yapılırken, hızlıca İstanbul, Ankara ve İzmir’de servis oluşumlarına gidilir. Mayısta bantlardan inmeye başlayan otomobiller, ağustos ayında satışa sunulur... Fiyatı Sanayi Bakanlığı tarafından vergi hariç 59 bin 850 TL olarak belirlenir.

Son anda karar değişti!

Aslında o dönemde doğrudan Renault 12’ye yönelmemişti Oyak. Renault, o dönem “Türk tipi otomobil” fikrinin ortaya atıldığını duyan ve yeni pazar arayışlarında olan Avrupalı üreticilerden biriydi. Fransız Renault, diğer üreticiler gibi 1961’de, dönemin Sanayi Bakanlığı’nı ziyaret edip Türkiye’de otomobil üretimi için istekli olduğunu belirtmişti.

Oyak, Anadol’un piyasaya çıkışı sonrasında otomobil üretimine girmek için görüşmeler yapıyordu. Koç Grubu ikinci fabrika için Fiat ile temastayken, Oyak da İsveçli Volvo ile masaya oturdu. Kamuoyunda Volvo ile Oyak ortaklığının otomobil üretimine başlayacağı, hatta ö dönemdeki “P144” modelini üreteceği konuşuldu. Fabrikanın arazisi alındı ancak bu iş birliği bozuldu ve ibre Renault’ya döndü. Volvo’nun pahalı bir seçenek olacağı anlaşılmış, Fiat karşısında şansının yüksek olmayacağı düşünülmüştü. Fabrikanın, Renault ile kurulmasına karar verildi.

Rekabet başladı bile...

1971’de Renault 12, Tofaş’ın Murat 124’ü ile aynı tarihlerde bantlardan indirilmişti. Pazara daha önce giren Anadol sonrası hafifçe rekabet de kızışmaya başladı.

Renault 12 SW, Türkiye’de üretilen ilk stationwagon otomobil olduğundan ilgi görüyordu. Ancak R12, alışılmadık bir özelliğe sahipti ve önden çekişliydi. Bu yüzden tamirinin zor olduğu söylentileri vardı. Anadol’un fiberglass gövdesi için de bazı dedikodular yayılmıştı. O dönemde Renault, önden çekişin modern bir teknoloji olduğunu ve güvenli sürüş sağladığını anlatmaya çalıştı. Hatta esprili bir reklam sloganı da yaratıldı: “Atlar arabaya arkadan koşulmaz.”

Renault 12’ler, 1974 yılında ilk kez Lübnan’a da ihraç edildi. İlk partide 20 adet gönderilmişti. Daha sonraki yıllarda Türkiye’de üretilen Renault 12’lerden Senegal, Moritanya, Kongo, Gabon, Fildişi Sahili, Nijer, Togo, Mali, Yukarı Volta gibi Afrika ülkelerine ihraç edildi.

Renault 12’den sonra 1974 yılında yeni modellerin Türkiye’de üretilmesi de gündeme geldi. O dönemde Avrupa’da popüler olan Renault 4 ve 5 modellerinden Türkiye’ye getirildi ve bayilerde sergilendi. Halka “Siz beğenin, biz üretelim” sloganıyla soruldu. Ancak bunun arkası gelmedi ve 12 serisi, 1985’e kadar tek başına üretilmeye devam etti. Fransa’da üretimi bitse de Türkiye ve Arjantin gibi ülkelerde gördüğü ilgi yüzünden bir kez daha makyajlandı ve sonrasında ülkemizdeki adı “Toros”, Arjantin’de ise Renault 12 GTL oldu. Türkiye’de 2000 yılında bantlara veda etse de halen çok popüler. 

20 farklı ülkede üretildi

Renault 12, Fransa’da “117” proje koduyla, ilk olarak 1964’te gündeme gelmişti. “8” ile “16” modellerinin arasında konumlandırılacak ve farklı kasa tiplerine uygun bir otomobil olarak tasarlanmıştı. Ancak 1969’daki Paris Otomobil Fuarı’nda sadece “Sedan” kasa tipiyle tanıtıldı. “Lüks” donanımlı “TL” versiyonunda arkaya yatırılabilen ön koltuklar, kol dayanabilen iç kapı kolları, aydınlatmalı torpido gözü ve bagaj, ısıtmalı arka cam ve dörtlü flaşör vardı. Daha sonra SW yani station wagon kasa tipi de katıldı.

İlk yıllarında Avrupalı otomotiv basını tarafından geniş iç mekânı, konforu, tasarımı, performansı ve düşük yakıt tüketimiyle alkışlanan R12, Kuzey Amerika’da ise eleştiri yağmuruna tutuldu. 1974 model bir aracı test eden ABD’li “Road & Track” dergisi, motorun çok gürültülü, direksiyonun hidrolik olmamasının “tasarım hatası” olduğunu yazıp, kaloriferinin zayıflığını dile getirmişti. Bu yüzden ABD’de çok tutulmadı. Hatta Kanada’da bile belirlim bir süre satıldı. Sadece Kanada ve soğuk iklimli birkaç ülke için “Nordic” versiyonu yapıldı ama o da pek beğenilmedi.

Fransa’da 1980 yılına kadar üretilen R12, tüm bunlara karşın dünya üzerinde pek çok ülkede ve farklı isimler, özellikler, hatta farklı gövdelerle üretildi. Türkiye’de “Toros” olarak 2000 yılına, Dacia tarafından “Dacia 1300” olarak 2004 yılına, Arjantin’de de 12 GTL olarak 1992’ye kadar üretildi.

Unutmadan... R12, aynı zamanda Romanya’da “ARO” markasıyla üretilen arazi araçlarının temelini oluşturdu. Yani R12’nin tasarımından eser yoktu ve tamamen farklıydı.

‘Bu nasıl bir Renault 12?’

Renault 12, 1985’te Renault 9’un üretimi başlayana kadar Oyak-Renault fabrikasının tek ürünüydü. Bu süreçte aracın üzerinde yenilikler de yapıldı ve 1983’te Türkiye’nin ilk klimalı otomobili R12 GTS ortaya çıktı. Bu araçta elektrikli ve renkli camlar, çift renkli konsol gibi unsurlar da vardı.

Oyak Renault’nun eski genel müdürlerinden Tarık Tunalıoğlu, aracın geliştirilmesi sırasında, çeşitli test araçlarının kullanıldığını hatırlatırken, başından geçen ilginç bir hikâyeyi de aktarmıştı... Tunalıoğlu, söz konusu test araçlarından biriyle fabrikadan çıkıp, bir toplantıya yetişmek üzereyken trafik kontrolüne girer. Ancak Trafik Polisi’nin işaretini geç görmüştür ve biraz ileride durup, sonra geri geri gelir. Elektrikli camı indirir, makaralı emniyet kemerini açar ve “Buyurun memur bey” der. Camı açıp özür dilerken, polis memurunun sorusuyla karşılaşır: Bu nasıl bir Renault 12?

Tunalıoğlu, kendisinin fabrikada çalıştığını ve aracın da test otomobili olduğunu anlatır. Memur şaşkınlıkla aracı süzer ve “Peki gidebilirsiniz” der. Çünkü o dönemde Emniyet Teşkilatı’nda da R12 kullanılmaktadır, ancak henüz elektrikli cam 12 modellerinde yoktur...

Markası Ford olsa da...

Renault 12’nin belki de en “garip” versiyonu, Brezilya’da 1968’de üretilmeye başlanan “Ford Corcel”di. Brezilya, Şili, Uruguay ve Venezuela’da da satılan Corcel, Ford logosunu taşısa da ilk versiyonları tamamen R12 şasesi üzerine, R12 motoruyla üretildi. Çok farklı versiyonları bulunan Corcel, R12 ile bağlılığını 1978’de ikinci nesilde de sürdürdü. 

Sportif Gordini ve Alpine

Her ne kadar Türkiye’de üretilmese de Renalut 12, sportif versiyonlarıyla hayli popüler oldu. Bugün bile Avrupa ve Arjantin’de hayli gözde bir klasik olan R12 Gordini, 1970’de geliştirilen tamamı alüminyum 1.6 lt 120 HP’lik motora sahipti. Mavi “Gordini” rengiyle hafızalara kazınan bu araç, ralli parkurlarının ses getiren araçlarından biriydi.

Gordini’nin yanı sıra bir dönem sadece Arjantin pazarına özgü geliştirilen Renault 12 Alpine versiyonunu da hatırlatalım. Bu araç, ülkedeki ralliler için geliştirilmişti. 1977-80 arasında sadece 1978 adet satılan araçta, Renault 5 Alpine’de kullanılan 1.4 lt motor vardı. Motoru 110 PS üreten aracın kaput ve bagajı fiberdi. Ayrıca elde üretildiği için de standart bir R12’den yüzde 40 daha pahalıydı ama havalıydı.