Uçaktayken daha kötüsü yaşanamaz! 520 kişinin kaderi için 5 saniyede karar verdi
Havacılık tarihinin en acı olaylarından biri Japon Havayolları’na ait Boeing 747’yi adım adım ölüme götürüyordu. Bir uçağın başına gelebilecek en kötü şey havadayken yaşanmış ve 7 sene öncesinde yapılan hata 520 kişiyi hayattan koparmıştı. Her şeyi önceden öngörmek zorunda olan pilotlarınsa 2 seçeneği vardı. Yaşanması engellenemeyecek can kaybının suda mı karada mı daha az olacağını seçmek zorundaydılar!
Zeynep Dilara Akyürek / Milliyet.com.tr – 12 Ağustos 1985 günü, havacılık tarihinin en ölümcül kazasına sahne olmak üzereydi. Tokyo’dan kalkan Boeing 747SR-46 model uçak, havada kalması için en önemli parçalarından biri olan kuyruğunun yakınlarında 7 öncesine ait bir yara taşıyordu. 7 yıl önce arka basınç perdesine sarılan ‘yara bandı’ daha büyük yaralar açacaktı. Belki de uçağın onarılması, unutulmaz yaralara sebep olan kazanın yaşanmasına neden olmuştu. Çünkü onarım esnasında yapılan ölümcül hata, onu 25 bin saatten fazla uçtuğu bulutların arasında yakalarsa, içindeki 500’den fazla insanla yere çakılması kaçınılmazdı. Öyle ki kısa bir süre sonra öleceklerini bilen insanlarla dolu uçakta sessiz çığlıklar yankılanıyor, herkes kısa bir süre sonra bir daha göremeyeceği sevdiklerine veda mektubu yazıyordu. Oysa Tokyo’dan Osaka’ya kimi iş, kimi sevdikleriyle buluşmaya uçuyordu. Her şey yolunda gitseydi hepsi evine dönecekti. Ancak ne yazık ki JAL-123 uçuşu faciayla sonuçlandı. Kurtulmanınsa pilotların vereceğe karara bağlı olup olmadığı yıllarca tartışıldı. Boeing 747SR-46 piste dönmeyi seçmek yerine suya iniş yapsaydı 4 değil, 524 kişi kurtulur muydu? Boeing 737 Pilotu Teoman Kemaloğlu Milliyet.com.tr’ye tüm detaylarıyla açıkladı.
TÜM HİDROLİK SİSTEMLER DEVRE DIŞI! PİLOTLARIN TEK ÇARESİ VAR
12 Ağustos 1985’te Boeing 747SR-46 model uçak kalkıştan 12 dakika sonra bir patlama sesiyle ciddi basınç kaybı yaşadı. Yolcuların uçuştan önce yapılan uyarılarda en çok korktukları şeyi uygulamaları gerekmişti. “Eğer kabin basıncında bir düşüş yaşanırsa, sarı oksijen maskeleri üst tarafınızda bulunan tavan kompartımanından açılacaktır. Korunmak için maskeyi kendinize doğru çekin, maskenin lastiğini başınızın arkasına geçirin ve burnunuzu ve ağzınıza oturacak şekilde sıkın” anonsu, büyük bir paniğe sebep olan sarsıntı, patlama sesi ve düşen oksijen maskelerinin ardından tüm yolcuların kulağında aynı anda yankılanıyordu. Bu esnada kokpitte yaşananlar çok daha dehşet vericiydi.
Toplamda 12 bin 423 saat uçuşunun, 4 bin 847 saatini Boeing’in 747 uçaklarında yapan 49 yaşındaki tecrübeli Kaptan pilot Masami Takahama, uçağın hiçbir kontrolünün ellerinde olmadığını yardımcısı Yutaka Sasaki’ye söylemişti. Tam olarak ne olduğunun onlar da farkında değildi. Yapılabilecek, en azından denenecek tek şey, uçağı daha az insanın ölümüne sebep olacak şekilde indirmekti. Çünkü bir şeyler ters gitmiş ve artık uçak pilotların kontrolünden çıkmıştı. Hiçbir hidrolik sistem kontrol edilemiyor ve uçak için yapılacak neredeyse hiçbir şey kalmıyordu. Ancak pilotlar yüksek strese rağmen her şeyi kontrol altına almaktan bir an olsun vazgeçmedi. Uçağın içindeki sistemler dışında kontrol edilebilen tek bir şey vardı. Pilotların uçağı havada tutması için 2 kanatta da 2’şer adet bulunan ve birbirinden bağımsız devreye alınabilen motorlarla yükselme-alçalma ve sağa ya da sola manevra yapmaları gerekiyordu. Yüksek stres altındaki pilotların çabası uçağı 32 dakika daha havada tutmaya yaramıştı. Okyanusa iniş ya da piste dönüş gibi iki seçeneği olan pilotların uçağı yalnızca 4 motorla piste çevirmesi hayati bir hata mıydı? Sağlıklı düşünmelerini engelleyen ‘hipoksi’ detayı uçağın kaderini belirlemiş olabilir miydi?
Saat 18.26’da Izu Yarımadası'nın üzerinden geçen uçak, Pasifik Okyanusu'ndan uzaklaşıp kıyıya doğru döndü. Ancak uçak, kuzeybatı yönünde uçabilecek kadar sağa döndü. Uçağın hala Haneda'dan batıya doğru uçtuğunu gören Tokyo Kontrol, uçakla iletişime geçti. Pilotların acil durum ilan ettiğini doğruladıktan sonra hava trafik kontrolörü, acil durumun niteliğini sordu. Ancak bu kez cevap yoktu. Hava trafik kontrolörü korkunç gerçeği anlamıştı. ‘hipoksi’ başlamıştı, kaptan ve yardımcı pilot durumu idrak edemeyerek, uçuş mühendisine hidrolik basıncın kaybolup kaybolmadığını defalarca soruyordu. Tokyo Kontrol, uçakla tekrar iletişime geçti ve alçalma ve Oshima'ya doğru 90 derecelik bir dönüşü tekrarladı. Ancak o zaman kaptan, uçağın kontrol edilemez hale geldiğini bildirebildi.
HER ŞEYİN KARARI 5 SANİYE ÖNCEDEN VERİLİYOR: SU MU, PİST Mİ?
Uçuş sırasında pilotların kontrol etmekte zorlandığı tek şey uçağın kontrolü değildi. Nefes almanın çok güç olduğu şartlarda stres yönetimi uçağın kaderini belirliyordu. Hem uçağın hem de içinde bulunan 524 kişinin… 1985'teki ölümcül kaza sırasında uçak, o gün planlanan 6 uçuşunun 5’incisindeydi. Uçuşta 3 kokpit mürettebatı ve 12 kabin mürettebatı olmak üzere 15 mürettebat üyesi vardı. Uçakta yalnızca motorlarla yapılacak her harekete ise gerektiğinden 5 saniye önce karar vermek gerekiyordu. Yani öngörü, tecrübe ve bilgi şarttı. O gün uçakta verilecek her karar hayati önem taşıyordu. Gaz kolunu hareket ettirmek için 1 saniyelik gecikme uçağın kaderini değiştirebilirdi. Peki iniş için piste dönüş o şartlarda en doğru karar mıydı? Pilot Teoman Kemaloğlu, “Bir uçağın başına gelebilecek en kötü şeylerden biri” dediği dikey stabilizenin yanı kuyruğun kaybedilmesinin sonucunu ve kazayı şöyle açıkladı:
"İniş için seçenekler değerlendirilir. Denize inmek de bir seçenektir. Bunun bir örneği olan US Airways'in 1549 sefer sayılı uçuşunda da bir kuş çarpması sonucu acil iniş gerekiyor. Pilot Yüzbaşı Chesley Sullenberger Airbus A320-214 model uçağının kalkıştan bir buçuk dakika sonra her iki motoruna çarpan kuşlar sebebiyle motorların kontrolünü kaybediyor. New York'taki Hudson Nehri'ne iniş yapmayı tercih ediyor ve bu başarılıyor. Kimse ölmeden uçak iniş yapabiliyor. Seçenekler anında değerlendirilir. Denize inmek de opsiyon olarak değerlendirilir, yakınlarda havaalanı varsa bu da denenir. Suya inmek kolay değil. Motorlar hesaba katılmalı, öyle bir açıyla inmek lazım ki suya değdiğinde uçağa takla attırmasın ve parçalamasın. Çok özel bir teknik gerektirir. Suyla temas anında motorların gaz gücünün kapalı olması lazım. Suya inip başarılı sonuçlanan çok az hikâye var. Dominik’te Boeing-767 suya inmek isterken paramparça oldu."
"Teknik olarak çok iyi bir pilotaj olmalı ama bu şekilde bir şeyden kurtulmak çok zor. Sadece gaz kollarıyla havada tutulmaya çalışıyor ama bu da yeterli olmuyor. 32 dakika havada kalması da normal. Bizlere simülasyon eğitiminde hidroliklerin olmadığı bir uçak veriliyor. Ancak bunlarda. ikey stabilize var. Kumanda edilemeyen uçuş kontrolleri arızası da vardı. Ben de bu eğitimlerde tıpkı Japon Havayolları’ndaki gibi gaz kollarıyla inmeyi başardım. Uçağın kanatları altında 4 motor, kokpitte de onları kontrol eden gaz kolları var. Onları asimetrik olarak kullanırsanız dönüş yaparsınız. İrtifa için de kullanabilirsiniz. Gaz kolunu çekerseniz burnu aşağı iner. Maksimum iterseniz uçak kalkar. 32 dakika havada kalmasının tek açıklaması pilotun tecrübeli olmasıdır. Pilotun reaksiyon göstereceği süre maksimum 10 saniyedir. Bu anormal durumu normale çevirme süresidir. Bu arızada hidroliklerini kaybeden uçuş ekibi, gaz kollarıyla havada tutma kabiliyetine sahip olmak zorunda. Bu tüm pilotlar için geçerli. Her şeyi 5 saniye önceden öngörmek ve manevra gücünü vermek lazım. Bu da bilgi ve tecrübeyle mümkün." – Teoman Kemaloğlu
7 YIL ÖNCEKİ KAZA SONRASI YANLIŞ ONARIM
Takvimler 2 Haziran 1978’i gösterdiğinde 8 bin 830’uncu saatini tamamlayan uçak her şeye sebep olan hasarı iniş yaptığı pistte aldı. 1985’te yaşanan kazadan sonra soruşturmanın seyrini değiştiren detay da burada gizliydi. 1978’de iniş için uçağın burnunu fazla kaldıran pilot, kuyruğu piste çarptırmıştı. Üstelik bu durum, o iniş sırasında 2 kez yaşanmış ve uçağın en önemli kısımlarından biri olan arka basınç perdesine ciddi şekilde zarar vermişti. Japon Havayolları 115 uçuşu sırasında, uçak, Itami Havaalanı'ndaki 32L pistine inişte sert bir şekilde sekti. Pilot daha sonra uçağın aşırı derecede alevlendirecek olan hatayı yaptı ve ikinci inişte ciddi bir kuyruk çarpmasına daha neden oldu. Uçaktaki 394 kişiden ölen olmadı. O gün 8 bin 830 saatlik uçuşun sonuna gelindiğinde yaşanan kuyruk çarpması, arka basınç bölmesini çatlattı.
Aslında bu hasar Boeing tarafından onarılmıştı. Ancak yanlış onarılmış olduğundansa kimse haberdar değildi. Arka basınç perdesinin onarımı Boeing'in onaylı onarım yöntemlerine uymuyordu. Hasarlı bölmeyi güçlendirmek için Boeing'in onarım prosedürü üç sıra perçinli tek bir sürekli ekleme plakası gerektirirken, teknisyenler gerilim çatlağına paralel iki ekleme plakası kullanmışlardı. Plakayı bu şekilde kesmek perçin sırasının etkinliğini ortadan kaldırarak parçanın yorulma çatlamasına karşı direncini doğru bir onarım için gerekenin yaklaşık yüzde 70'ine düşürdü. Japon Havayolları tarafından yapılan onarım sonrası inceleme, üst üste binen plakalarla kapatıldığı için kusuru keşfetmedi. Japon Havayolları bakım bölümünün müdürü kazaya sebep olan hasar tespit edilemediği için intihar etti. Kazadan sonra Boeing 747’nin hidrolik sisteminin zafiyetini gidermek amacıyla uçağın 2 kanadını ve alt dümenini kontrol eden hidrolik borularına supaplar yerleştirildi. Böylece boruların kopması durumunda bile uçağı bir miktar kontrol etme şansı yakalandı. Pilot Teoman Kemaloğlu da kazanın yaşanmasına sebep olan arızayı anlatarak sözlerini noktaladı.
"Bu gibi bir kaza daha var, 1994’te Adana’dan kalkan uçağın dikey stabilizesi kırılıyor ve uçak toprağa gömülüyor. Havacılıktaki kazalarda modele özgür bir sorun yoktur. Bunlar bakım, tecrübesizlik ya da malzeme yorgunluğuyla yaşanır. Meteorolojik şartlar da buna girer. Bakım en önemli şeylerden biri. Bakımları muntazam yapılmalı. Yoksa sonucu kaza oluyor. Arabaya biniyorsanız araba fren hidroliğinde sorun olsa kaza olabilir. Markayı kötülemek doğru değil. Pek çok kaza Boeing ile olmuş olabilir. Ancak insan faktörü kazaların yüzde 99’unu oluşturur. Boeing ve Airbus’a gelince biri 100 yıllık, biri 25-30 yıllık biri 1 milyon uçuş yapmış, biri 100 bin tane. Bugün bir uçak firması açsak 0 kaza. Saat başına kaza oranına bakmak lazım."
