Çok konuşuldu hemen unutuldu!
Tüm dünyayı peşinden sürüklemiş, “otomotiv dünyasını kökten değiştireceği” iddia edilmişti. “Dünyanın en ucuz otomobili” olarak lanse edilen ve hayatına “sorunlu” başlayan Tata Nano’nun üretimi biteli çok oldu. Ancak maalesef unutulması çok zaman almadı!
Hindistan'a gittiğimde bu aracı kullanacak olmak, benim için "Pagani Zonda kullanmak gibi bir şey"di. Zira Türkiye'ye henüz gelmemiş (ki hiç gelemedi), tüm dünyada bile test edebilen çok az kişi vardı. Bir grup halinde Tata'nın merkezine gittiğimizde, içimizdeki heyecan daha da büyümüş, gruptaki arkadaşlarla "çene düşmesi" hastalığına yakalanmıştık adeta... O an gelip de, "Tata Nano" ile tanıştığımızda ise adeta "seslerimizden eser bile kalmamış" haldeydik. Dünyanın konuştuğu otomobil önümüzde duruyordu. Yetkililer önce şoförlü bir test sürüşü yaptırdılar. Ardından da birkaçımızın kullanmasına izin verdiler. Kullanmak dediysem, kapalı parkurda bir-iki kilometrecik filan. O da değişmeli olarak... Maksat "elimiz direksiyonuna, ayağımız pedalına değsin"di... Zira öyle de oldu. Test pistinde bir tur attıktan sonra motordan gelen kötü kokular, testin bittiğini "müjdeliyordu."
Dört kişinin rahat oturabildiği, 623 cc'lik minik motorunun arkada oturanları "titrettiği", bolca gürültülü bir otomobildi Tata Nano. 4 kişiyle 33 beygirinin tamamını kullansa bile yokuşta kalkmakta zorlanan Nano, adeta oyuncak gibiydi. Hiçbir fazlalığı olmayan (klima, radyo teyp, otomatik vites sonradan eklendi) araç, sadece dünyada ses getirmekle kalmayıp, iç mekânında da "ses getirmeyi" başarıyordu. Her ne kadar "prototip" olduğu söylense de, ucuz yapısı, iç mekanda fazla sesli olmasını sağlıyordu.
Sosyal projeydi!..
2008 yılında Yeni Delhi Otomobil Fuarı'nda ilk kez tanıtılan Tata Nano, daha gösterilmeden bile başarılı bir PR çalışmasıyla, inanılma bir haber olma potansiyeli yakalamıştı. Herkes, bu aracın "dünya otomotiv endüstrisi için Ford'un Model T'si kadar büyük bir devrim" olduğunu öne sürüyordu. Çünkü 2 bin 500 dolardan satılacaktı. Bu fiyat, Hindistan'daki en ucuz otomobilin fiyatının yarısıydı.
Çok bilmiş araştırma şirketleri, bu tip ucuz otomobillerin, 2010 yılı ve sonrasında büyük satış adetlerine ulaşacağını, yıllık 10 hatta 20 milyonluk satış hacmi yakalayabileceğini iddia etti. Hatta aralarında Fiat ve Renault'nun da bulunduğu bazı üreticilerin, çok ucuz otomobiller üreteceği yazılıp çizildi. Sanırım, benzer şeyleri ben bile yazmıştım!
Herkes bu otomobille ilgili bilgi almak istiyor, incelemek için can atıyordu. Küresel otomotiv devlerinin yöneticileri bile fuarlarda kendilerine uzatılan mikrofonlara çekinmeden yorumlar yapıyordu. Meraklarını ve şaşkınlıklarını gizleyemeden... “Mümkün değil canım!” diyorlardı kısaca.
Aslında Nano (en küçük parçacık anlamına filan geliyor), Tata'nın sahibi ve eski başkanı Ratan Tata tarafından ortaya atılmış "bir fikir"den başka bir şey değildi. Bir gün yolda giderken, yağmura rağmen motosikletle bir yerlere gitmeye çalışan ve 4 kişinin bindiği motosikleti gördü Tata. O an beyninde "geliş düzeyi düşük insanlar için motosikletten daha güvenli, yağmurda ıslanmadan yol alabilecekleri, üstü kapalı bir araç" fikri belirmişti. Bunu, sosyal sorumluluk projesi olarak açıklamıştı basına da. Ratan Tata, Nano'nun tanıtımı sırasında "Aslında bu işin buraya geleceğini düşünmemiştim. Ama çevremden ve gazetecilerden çok ısrar gelince, projenin içeriğini ve hedefini değiştirdik" diyordu.
Sorunlu bir başlangıç
Düşük gelir seviyesindeki bir Hint ailesinin aylık maaşı o dönem 200 dolar civarındaydı. Dolayısıyla kolayca satın alınabilmesi, yağmur çamurdan koruması, ailece kullanılabilmesi, güvenli olması hedeflenmişti. Üstelik bu otomobil için farklı bir üretim sistemi de kurulacak, talebin yoğun olacağı yerlerde açılacak küçük tesislerde bile montajı yapılabilecekti.
Arkada konumlanan motosiklet motorundan türetme güç ünitesi, aracı hareket ettirmeye yetiyordu. Aracın pek çok parçası için Alman Bosch, Asya'daki merkezinde bizzat geliştirme çalışmaları yaptı. 2 bin 500 dolar denilmişti ya fiyatına, ona sadık kalınmalıydı. İlk başka öyle de oldu. Ürkek ama güler yüzlü, “yumurta gibi” tostoparlak olan bu minik, koltuklar, direksiyon, küçük bir hız göstergesi dışında neredeyse “yok” denebilecek donanıma sahipti. "Donanımlı" versiyonları, üretimin son zamanlarında konuldu.
İlk yıl 50 bin adetlik hedef konulmuş, 100 bin kişinin sırada olduğu açıklanmıştı. Bu rakam 25 binde kaldı. Türkiye'de bile bekleyeni çoktu ama gelmesi, "güvenlik donanımlarının eksikliği ve Avrupa'ya uygun olmaması" nedeniyle pek mümkün değildi. Hatta İstanbul'daki fuara bile gelemedi...250 bin kapasiteye rağmen satışlar en fazla yıllık 70 bine kadar çıkabildi ve yine düştü. Araçta yangın olaylarıyla karşılaşıldı. Bunun “ithal elektronik parçalar”dan kaynaklandığı öne sürüldü ve 18 aylık garanti 4 yıla çıkarıldı.
Tata'nın Nano için kurduğu fabrikanın tarım arazileri üzerinde yer alması da, yerel halkın protestolarına neden olmuştu. Bu, onun daha çıkmadan kötü bir üne sahip olmasını sağlamıştı. Sonuçta insanlar Nano’yu, motosiklete tercih etmemişti. Zira fiyatı, motosikletlerden yüksekti. Sonunda Ratan Tata “Hata yaptık. Daha farklı yapabilir, pazarlayabilirdik. Ama hâlâ potansiyeli var. Özellikle de henüz gelişmekte olan ülkelerde” dedi.
Nano, bir ara makyajlanarak ve yeni özellikler eklenerek lüks unsurlarla yeniden şans aradı. “Doğalgazlı” versiyonun yanında 4 ileri otomatikleştirilmiş manuel vites seçeneği de var artık. Üstelik daha önce "açılmayan" arka bagaj kapağı da açılıyordu. En düşük versiyonu 1750 dolardan satıldı. 2017’nin Haziran ayında 275 adet üretilen araç, 2018'in aynı ayında sadece "1 adet" üretilebildi. Bu da onun sonunu kesin olarak sonunu getirdi.
Şimdilerde ben hatırlamasam, onu kimsenin hatırlayacağı da yoktu. Otomotiv tarihinin sayfalarında "Nano" bir hikâye olarak yer aldı.
